A D.III-as 1916 decemberében jelent meg a vadásszázadoknál és gyorsan népszerű lett a német pilóták körében, köszönhetően a jó manőverező és emelkedőképessége miatt. Azonban ez a típus sem volt hibáktól mentes, a D.II és a korai D.III-as modellek „Teves und Braun” hűtővel és állítható hűtőráccsal voltak felszerelve, melyet a felső szárny közepébe építettek be. Ha a hűtőt egy találat kilyukasztotta, a kiömlő hűtőfolyadék leforrázta a pilótát. A 290. legyártott D.III-as után a hűtőt már jobbra eltolva szerelték be.

Sokkal komolyabb problémának bizonyult az, hogy az új gépek alsó szárnyának belépőéle és szárnybordái gyakran hibásodtak meg. 1917 január 23-án a Jasta 6 egyik pilótája szerencsétlenül járt, gépének jobb oldali alsó szárnya eltört. A következő napon Manfred von Richthofen új D.III-as gépének egyik alsó szárnya repedt meg. A Kogenluft (Kommandierenden General der Luftstreitkräfte, a Légierő parancsnoka) január 27-i parancsában az összes D.III-ast letiltotta a repülésről, amíg a szárnyproblémákat meg nem oldják. Miután az Albatros február 17-én bemutatta a megerősített szárnyakat, a Kogenluft feloldotta a típust sújtó repülési tilalmat. Az új D.III-asok már a megerősített szárnyakkal készültek, miközben a csapatoknál levő példányokat kivonták a frontról, hogy a szárnymódosításokat el tudják végezni rajtuk. Az átmeneti időszakban a vadásszázadok ideiglenesen kénytelenek voltak a régebbi Albatros D.II és Halberstadt D.II gépeken repülni.

A folytatódó szárnyproblémák a johannisthali gyár rossz minőségű kivitelezésére és a felhasznált alapanyagok gyenge minőségére volt visszavezethető. Azonban a tény az, hogy a problémák oka a Nieuport-tól átvett szárnyelrendezés volt. Miközben a szárny a statikus tesztekben megfelelően erősnek bizonyult, a túlságosan hátra helyezett szárnymerevítő miatt, repülés közben a szárny a légellenállás hatására elcsavarodott. A pilótáknak azt javasolták, hogy ne hajtsanak végre meredek szögben vagy hosszú ideig tartó siklást a D.III-assal. Ez a tervezési hiba, a javítására tett kísérletek ellenére, végigkísérte a D.III-as típust, és még a későbbi D.V-ön is jelen volt.

A strukturális hibáktól függetlenül a gépet könnyen vezethetőnek tartották, amivel öröm volt repülni, bár bizonyos helyzetekben problémásnak mutatkozott. Az egy és félszárnyas elrendezés nagyon jó emelkedőképességet és jó manőverezőképességet adott a gépnek, melyből a D.II-hez képest a gépből lefelé nézve sokkal jobb volt a kilátás. Mint a többi kortárs típus, a D.III-as is hajlamos volt a dugóhúzóba perdülésre, de könnyen ki lehetett belőle vezetni.

Az Albatros cég körülbelül 500 darab D.III-ast gyártott a johannisthali üzemében. 1917 tavaszán a gyártást az Albatros leányvállalata, a Ostdeutsche Albatros Werke (OAW) folytatta, ez az Albatros számára lehetővé tette, hogy az utódtípus, a D.V fejlesztésére és gyártására koncentrálhasson. 1917 áprilisa és augusztusa között az Idflieg összesen 840 darab D.III-ast rendelt meg. Az OAW gyártású gépek tesztelését 1916 júniusában végezték el. A típus gyártását 1917 júniusától egészen decemberig a schneidemühli gyárban végezték. Az OAW által gyártott gépeket könnyű volt megkülönbözteti a többitől, a nagyobb és lekerekített oldalkormány miatt.

A típus csúcspontja 1917 novembere volt, ekkor összesen 446 példánya volt szolgálatban a nyugati fronton. A gyártás befejezésével a típus nem tűnt el, még 1918-ban is frontszolgálatban repült. 1918 augusztus 31-én még mindig volt 54 példánya a nyugati fronton.

Előző - Következő >>