Bevezető

A Német Légi Szolgálat akkoriban elsősorban az Albatros által gyártott gépeken repült. Az Albatros D.I és D.II nagyon sikeresnek bizonyult 1916-ban, de ezeknek az új együléses vadászgépeknek a továbbfejlesztése nem volt egyszerű. Válaszul a francia Nieuport 11 és 17 vadászokra, az Albatros tervezői és konstruktőrei, Robert Thelen és Shubert mérnökök elkészítették az Albatros D.III-ast Sajnos a gép szerkezeti problémáktól szenvedett, és ez a frontszolgálatban sok halálos balesethez vezetett.

Az egyik ilyen ok a Mercedes soros motor súlya volt. Ez ugyan lehetővé tette a D.III nagysebességű zuhanórepülését, de egyúttal túlterhelte és leszakította a felső szárnyat. A megalakítása óta az Albatros, mint a legnagyobb német repülőgépgyártó, elsőbbséget élvezett a Daimler által gyártott motorok beszerezhetőségében. Ez a tény, és még az Oberusel gyár, amely a másolt francia forgómotorokat gyártotta Anthony Fokker irányítása alatt, mint a legnagyobb vetélytárs, kevés választási lehetőséget hagyott meg a tervezőknek, így szinte kénytelenek voltak a soros motoroknál maradni.

Az Albatros mérnökei megpróbálták a D.III-as (és az utódtípus D.V) szárnykonstrukcióját megerősíteni, további szárnymerevítők és merevítőhuzalok beépítésével, de ezek a próbálkozások nem bizonyultak sikeresnek. Minden német vadászpilóta tudta, hogy egy Albatros vadásszal a nagy sebességű zuhanórepülés és a meredek felhúzás nagyon veszélyes, ami könnyen szárnytörést okozhat. Amikor a Fokker bejelentette, hogy egy háromfedelű vadászon dolgozik, a német pilóták nagy örömmel üdvözölték a hírt.

A holland Anthony Fokker egyike lett a Német Légi Szolgálat által használt vadászgépek tervezőinek. A tervezést azután kezdte, hogy az angolok frontszolgálatba állították a Sopwith Triplane-t. 1917. áprilisára az angol 1. (haditengerész) századot újrafegyverezték a Sopwith Triplane típussal, mely gyorsan bebizonyította, hogy minden jellemzőjében túlszárnyalja az Albatros D.III-ast. Richthofen az mondta, hogy „a Sopwith Triplane a legjobb repülőgép, amit az ellenség birtokol. Jobban emelkedik, jobban manőverezik és forduló közben nem veszít magasságot. Gyorsabb és képes függőlegesen zuhanni.”

Nem sokkal azután, hogy a Sopwith Triplane megkezdte szolgálatát a front felett, egy példány német kezekbe került, amelyet azonnal átszállítottak az IdFlieg-nek a Berlin melletti Aldershof-ba. Imitált légiharcban kipróbálták az Albatros D.V ellen is. Siegert őrnagy az IdFlieg főnöke megdöbbent a gép teljesítményén és annak manőverezőképességén. Hogy a típust ellensúlyozni tudják, egy háromfedelű gép tervezését sürgették meg a Német Légi Szolgálat számára.

Erre válaszolva Anthony Fokker azonnal munkához látott. Az első V.3-as háromfedelű prototípusa önhordó szárnykonstrukcióval készült, melyet egy 100 lóerős, 9 hengeres, léghűtéses Oberursel forgómotorral láttak el. A kisméretű gép szárnyfesztávolsága mindössze 6,7 méter, a törzs hossza 5,4 méter, magassága 3,2 méter, a végsebessége pedig 183 km/óra volt. Az önhordó szárny, és a szárnyak különböző hossza lehetővé tette, hogy elhagyják a szárnymerevítőket és merevítőhuzalokat, ezáltal is a légellenállást csökkentve. Az első tesztekben ez az elrendezés hajlamos volt vibrációra, ezért Fokker úgy döntött, hogy a V.3-as prototípust fel sem ajánlja az IdFlieg-nek tesztelésre és értékelésre.

Fokker következő háromfedelű prototípusa a V.4 volt, mely a korábbinál nagyobb szárnyfesztávolsággal, és hogy megszüntesse a szárnyak közötti vibrációt, szárnymerevítőkkel készült. A V.4 szárnyfesztávja 7,08 m, a törzs hossza 5,63 m, magassága pedig 2,66 m volt. A gép üres súlya 388,6 kg, felszállósúlya pedig 585 kg. A V.4 módosított vízszintes vezérsíkot kapott, a V.3-on használt ívelt megoldást felváltotta egy egyenes vonalú, lekerekített végű vezérsík. Az 1917 júliusi tesztek szerint a gép csúcssebessége 180 km/óra volt. Az Aldershofban 1917 júliusának elején végrehajtott repülési tesztek simán mentek, ezért 1917 július 14-én megrendelték a gép sorozatgyártását, mint Fokker F.I (102/17). Az IdFlieg 20 példányt rendelt meg, a kis számú darabszámot megmagyarázza az, hogy az IdFlieg stratégiája szerint, csak akkor rendeli meg a tömeggyártást, ha az új típus már harci körülmények között is bizonyított.

Miután három F.I elkészült (gyári számok: F.I 101/17, 102/17 és 103/17) az IdFlieg átnevezte a gépet Dr.I-nek, hogy megtartsa a gépek akkor szokásos elnevezési eljárását.

Fokker Dr. I

A három F.I egyike, a 101/17 Schwerin-Goerries-ben maradt, a Fokker gyárban, míg 1917. augusztus 19-én a másik kettő, a 102/17 és a 103/17 a Jagdgeschwader I.-hez került, mely Marckebeeke-ben állomásozott, Flandriában, Belgiumban. A vadászszázad két parancsnoka, von Richthofen és Werner Voss gyorsan bejelentette igényét erre a két gépre. A gyakorlat azt mutatta, hogy a két első Fokker F.I szárnyvégei hajlamosak voltak a földnek ütődni. Hogy ezt megelőzzék, a sorozatgyártott Dr.I-eseket már fából készült, a szárnyak alsó felére szerelt csúszókkal szerelték fel. Ez volt az egyetlen kívülről is látható különbség a Fokker F.I és a Dr.I között.

A Dr.I gyártása lassan indult be, mert mire az első hat példány 1917 októberének közepén a frontra került, addigra már mindkét F.I lezuhant. A második szállítmány 11 gépe pár nappal az elsők után, október végén érkezett meg.

A sorozatgyártott Fokker Dr.I vegyes (fa és fém) szerkezettel épült. Fából készültek a szárnyfőtartók, ezekre belülről drótokkal megerősített, préselt furnérlemez bordázat került. A szárny belépőélét furnérlemezzel borították, míg a szárnyfelület többi része vászonborítást kapott, a kilépőélet pedig dróttal erősítették meg. Maga a szárny nem rendelkezett külső merevítéssel, leszámítva a keresztmerevítő drótokat a fordított V alakú, acélcső szárnykonzolon. A szárnyvégeken túlnyúló, kiegyensúlyozott csűrőlapok a felső szárnyon kaptak helyet. Az acélcső vázzal készült csűrőkormánylapok lakkozott vászonborítást kaptak. A repülőgép gyártása során a csűrőlapok belső éle jelentős mértékben változott, készültek lekerekített és szögletes kivitelű felületek is.

1/6